Nagyon sok mindent nem tudunk, egymásnak ellentmondó információkat olvashatunk az önvezető autókról, az elektromos motorok térnyeréséről, és arról, mindez hogyan alakítja át a mindennapi közlekedésünk. Egy azonban biztosnak tűnik: a bioüzemanyagok térnyerése folytatódik, kérdés csak az, megfelelő ütemben-e.

Talán kevéssé köztudott, de Európában az összes energia közel egyharmadát (!) a közlekedésben használják el. Ennek egy részét áram formájában (elsősorban a kötöttpályás közlekedésben), a gépkocsik esetében azonban még mindig a dízel- és benzinüzem hódít. (Csak az arányok érzékeltetése végett: 1,2 milliárd belsőégésű motorra 1,3-2 millió elektromos hajtású autó jut, a szorzó tehát ezerszeres.) 

Mindenféle becsléseket lehet olvasni arról, mikorra tűnhetnek el végleg a döntő többségükben fosszilis üzemanyagokkal hajtott járművek az utakról, nagyon nem mindegy tehát, hogy ezekbe mit tankolunk. 

Éppen ezért fogadott el az Európai Unió még 2005-ben (majd négy évvel később ismét) egy irányelvet arra nézvést, mekkora legyen az üzemanyagba kevert megújuló anyagok bekeverési aránya. 

A RED I névre keresztelt irányelv (nagyon leegyszerűsítve) azt írja elő, hogy 2020-ra ennek az aránynak el kell érnie a 10 százalékot, ezt azonban eddig csak pár országban sikerült elérni (Magyarországon most 4,9 százaléknál tartunk). 

A RED I egyik nagy problémája, hogy nem bontotta szét az alternatív üzemanyagokat, így például az erősen megkérdőjelezhető pálmaolaj-használatot ugyanúgy támogatja, mint például az etanolt. (Nem véletlenül tiltakozta ellene nemzetközi zöld szervezetek – írta a Levegő Munkacsoport.)

Tavaly év végére mindenesetre megszületett a RED II, ami a következő évtized javaslatait fogalmazta meg. A fenntarthatóság problémája ebben az esetben is megmaradt, azaz a tervezet nem tesz különbséget fenntarthatóság szempontjából „jó és rossz” bioüzemanyagok között. 

Például a pálmaolajból készült biodízel kivezetésében egyetértés van, ugyanakkor a T&E (Transport & Environment) nemzetközi zöld szervezet elismeri, hogy az etanol fenntarthatósági szempontból kedvezőbb a fosszilis benzinnél. 

További problémát jelent, hogy a kőolaj még mindig valamivel olcsóbb a bioüzemanyagoknál, ráadásul sokkal jobb az elosztóhálózat is, tehát bőven helyzeti előnyből indul. 

A pálmaolaj-probléma 

Már említettük a pálmaolajjal kapcsolatos gondokat, akad belőlük bőven. Elsősorban Indonéziából és Malajziából hozzuk be Európába, és kétségtelen, hogy akadnak vonzó tulajdonságai: magas a hozama, jól szállítható, nem romlik, viszonylag olcsó. 

Ugyanakkor egyre növekvő termesztése komoly környezeti veszélyeket rejt magában, ami csak fokozódik majd, ha az eddiginél is jobban elterjed a finoman szólva sem túl demokratikus, és a környezetvédelmet nem a legfontosabb tényezők egyikének tartó afrikai országokban. 

A hagyományos gyártók 

Az úgynevezett „fosszilis szektor” elsősorban annak örülhet, hogy a második-harmadik generációs bioüzemanyagokból még csak nagyon kevés van, így ha kiszorítják az első generációsokat, akkor azzal ők csak nyernek – elsősorban piaci részesedést. 

Az etanol helyzet 

Az etanol fenntarthatósági mutatói folyamatosan javulnak, olyannyira, hogy ma már 66%-kal jobb a mérlege az európai etanolnak a benzinnél. Ráadásul 10 százalékban (ez az E10) gyakorlatilag simán tankolható minden 15 évnél fiatalabb benzin üzemű gépkocsiba. 

A problémát az jelenti, hogy egyelőre csak néhány európai országba (Franciaország, Németország, Finnország, Belgium) vezették be, Magyarországon például csak 2019-ben várható. 

Ha már itt tartunk, az Egyesült Államokban például már több mint egy évtizede növelik az etanol használatát, Brazíliában pedig nem kevesebb, mint 27 százalék az aránya (a legmagasabb a világon). 

Ami legalább ilyen fontos, nemrég Kína is bejelentette, hogy 2020-ban bevezeti az E10-et, ugyanerre India 2022-ben készül. Hasonlóképpen Kanada, és más amerikai és ázsiai országok is ezt tervezik. 

Nem túlzás tehát világméretű trendnek nevezni az etanol egyre nagyobb arányú használatát, aminek ráadásul egyéb járulékos előnyei is vannak: ilyen a vidék fejlődésének segítése, a hátrányos helyzetű régiókban történő munkahelyteremtés. 

Azaz az etanol legalább olyan fontos politikai és társadalmi haszonnal is jár, mint környezetvédelmivel. 

Visszatérve a poszt címében feltett kérdésre, a közlekedésünk, és az ahhoz felhasznált energiaforrások folyamatos változásban vannak, és csak rajtunk múlik, hogy ez a fejlődés milyen irányú lesz.

(Fotó: pixabay.com/SymbioticDesign)